Un grave accidente entre dos trenes de alta velocidad a la altura del municipio toledano de Urda ha provocado el fallecimiento de al menos 64 personas, a las que se suman 80 heridos. Concretamente, un AVE de Renfe y un convoy de Iryo han colisionado a las 8:54 horas, provocando que varios vagones cayeran por un terraplén. La circulación de alta velocidad entre Madrid y Andalucía ha quedado suspendida.Según las primeras informaciones, el AVE habría efectuado una parada y reducido su velocidad minutos antes del choque debido a un problema de tráfico en la línea. Por su parte, el Iryo se encontraba detenido en el momento del siniestro. El Ministerio de Transportes y Adif están manejando la hipótesis de que la causa sea un "error humano de un operador de Adif ante una avería del sistema principal de señalización".Por su parte, el vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos, José María Goicolea Ruigómez, también ha apuntado a un "fallo humano" al no funcionar el sistema automático de señalización (LZB). El experto ha explicado a Europa Press que en la línea Madrid-Sevilla usa un sistema automático que bloquea el tren en el caso de haber algún obstáculo en la vía, "independientemente del maquinista".Vigilancia continua de la velocidad del trenTal y como recoge el Reglamento de Circulación Ferroviaria, el LZB es la abreviatura de Linienzugbeeinflussung, en alemán, que se traduciría como sistema de conducción automática de trenes. Se trata de "un sistema de control de trenes con señalización en cabina y supervisión continua", la cual se realiza mediante la vigilancia continua de la velocidad del tren, "de modo que en el caso de que esta exceda los valores establecidos, el sistema activa el freno de emergencia hasta que la velocidad se sitúa por debajo de los valores de supervisión".El LZB consta tanto de equipos en tierra como a bordo de los vehículos, los cuales intercambian información mediante el cable de vía y las antenas instaladas en los trenes. Por lo tanto, el sistema "provoca un frenado automático de emergencia" cuando se alcanza la velocidad de supervisión (velocidad límite más un margen autorizado).En proceso de cambio por el ERTMS 2Por otro lado, los sistemas de detección ferroviaria, como los circuitos de vía y los controladores de eje, permiten detectar si un tramo está ocupado por un tren. Esa información se utiliza para gestionar la circulación y trasmitir al LZB las condiciones de marcha. "La única interpretación es que estuviera averiado el sistema LZB y que estuviera en modo manual (ASFA) y que hubiera habido un fallo humano de uno de los maquinistas", aunque subraya que por ahora "son elucubraciones". Asimismo, cabe señalar que fuentes ferroviarias confirman que el sistema LZB se encontraba en proceso de cambio e iba a ser sustituido por el ERTMS 2 (European Rail Traffic Management System). Este Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario, mucho más avanzado, es capaz de detectar si los tramos están ocupados y transmitir al tren, mediante comunicaciones por radio, información sobre la autorización de movimiento y las condiciones de circulación.