El accidente de tren ocurrido este miércoles en Toledo ha vuelto a poner el foco en los sistemas de seguridad de la alta velocidad española. Un AVE de Renfe colisionó a las 8.53 horas contra un convoy de Iryo que estaba parado en la vía a la altura de la localidad de Urda. El choque, registrado en el punto kilométrico 118 de la línea que conecta Madrid con Andalucía, provocó el descarrilamiento de varios vagones de ambos trenes y ha dejado al menos 69 muertos y más de un centenar de heridos. Esto obligó, además, a interrumpir la circulación ferroviaria entre la capital, Ciudad Real y Andalucía hasta nuevo aviso.Las primeras hipótesis apuntan a una avería en el sistema de señalización LZB y a un posible "error humano" durante la gestión de la incidencia. El fallo en el sistema de control se produjo en torno a las 8.30 horas en un tramo de 63 kilómetros y habría obligado a detener varios trenes. El protocolo marca que, en caso de que falle este mecanismo de protección ferroviaria, el centro de control de Adif en Atocha tiene que autorizar que se reanude la marcha. Y así fue. Seis minutos después, un operario dio el visto bueno al AVE de Renfe para continuar la macha con normalidad, a pesar de que debería haberle indicado que avanzara "a la vista", a una velocidad que permitiera detenerse ante cualquier obstáculo.El propio sistema del centro de control estaba advirtiendo en rojo que el tramo estaba ocupado por el tren de Iryo. El convoy permanecía detenido porque aún no había recibido la orden de reanudar la marcha. A las 8.41 horas se produjo la primera llamada entre el operador de Adif y el tren de Iryo. El controlador le mandó reanudar la marcha normal, al igual que le había indicado al AVE minutos antes. Pero a las 8.48 horas la maquinista del Iryo vuelve a ponerse en contacto con Atocha para avisar que el tren no le permite "reiniciar el sistema" y sigue parada. Nadie paralizó el tren de Renfe, que en 17 minutos recorrió 25 kilómetros hasta colisionar a las 8.53 horas con el convoy de Iryo.Cómo se mantiene la distancia entre trenes en EspañaEl accidente ha abierto interrogantes sobre el funcionamiento de los sistemas de señalización y los mecanismos que deben impedir que un tren alcance a otro. También se ha cuestionado el estado de los equipos informáticos y su mantenimiento. La circulación ferroviaria en España se organiza mediante sistemas de bloqueo diseñados para mantener una separación segura entre convoyes y evitar que dos trenes ocupen a la vez un mismo tramo de vía. Para ello, la infraestructura se divide en secciones denominadas cantones.La ocupación de estos cantones se controla mediante señales y sistemas de detección. En función del tipo de bloqueo, la entrada de un tren en un cantón queda condicionada a que se cumplan los requisitos de seguridad correspondientes. De este modo, el sistema regula cuándo puede avanzar cada convoy y cuándo debe detenerse para mantener la distancia con el que circula por delante. En las líneas equipadas con bloqueo automático, la señalización informa al maquinista de las condiciones de circulación y puede adaptar las autorizaciones de movimiento a la situación de la vía.LZB y ERTMS: sistemas que supervisan la circulaciónEn la alta velocidad española se utilizan sistemas de señalización y protección automática como el LZB y el ERTMS/ETCS, según la línea y su equipamiento. Ambos permiten supervisar aspectos fundamentales de la circulación, aunque funcionan con tecnologías y arquitecturas diferentes. El LZB, empleado en la línea Madrid-Sevilla, transmite información sobre las condiciones de circulación al tren y permite controlar su velocidad en función de las autorizaciones recibidas.Por su parte, el ERTMS (European Rail Traffic Management System) es el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario. Su componente ETCS (European Train Control System) supervisa que el tren respete los límites de velocidad y las autorizaciones de movimiento. Si el maquinista supera la velocidad permitida o no respeta las condiciones establecidas, el sistema puede intervenir y ordenar el frenado para reducir el riesgo de accidente.¿Qué ocurre cuando falla la señalización?Cuando se produce una avería que impide utilizar el sistema habitual de señalización, la circulación debe adaptarse a los procedimientos de seguridad previstos para esa situación. El personal de los centros de control debe comunicar las restricciones correspondientes y establecer las condiciones bajo las que los trenes pueden reanudar la marcha. En determinados casos, puede ser necesario recurrir a procedimientos degradados, con limitaciones de velocidad y mayores precauciones.La denominada 'marcha a la vista' exige avanzar de forma que el tren pueda detenerse dentro de la distancia visible y ante cualquier obstáculo que pueda encontrarse en la vía, respetando las condiciones concretas fijadas por la normativa y las instrucciones recibidas. No equivale, por tanto, a reanudar la circulación a velocidad normal: implica extremar la precaución porque las garantías habituales de la señalización pueden no estar disponibles.