Un nuevo accidente ferroviario ha vuelto a conmocionar a España. Ayer se produjo un choque fatal entre dos trenes, un AVE de Renfe y un Iryo, en el municipio de Urda (Toledo), dejando al menos 69 fallecidos y decenas de heridos. La causa parece estar detrás de un fallo informático que provocó que cayera el sistema de señalización en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y que desembocaría en el "error humano" que permitió que el AVE continuase en "marcha normal" hasta colisionar con el otro convoy.Tal y como detalló el ministro de Transportes, Óscar Puente, "sobre las 8:30 horas, el sistema de control LZB de la estación de Urda cae como consecuencia de un fallo de comunicación de tres ordenadores de la red". Junto al LZB, la red ferroviaria española cuenta con otros dos sistemas principales de protección y señalización: el ERTMS y el ASFA.LZB, operativo desde el año 92Para empezar, según se explica en el Reglamento de Circulación Ferroviaria, el LZB es la abreviatura de Linienzugbeeinflussung, en alemán, que se traduciría como sistema de conducción automática de trenes. Se trata de "un sistema de control de trenes con señalización en cabina y supervisión continua", la cual se realiza mediante la vigilancia continua de la velocidad del tren, "de modo que en el caso de que esta exceda los valores establecidos, el sistema activa el freno de emergencia hasta que la velocidad se sitúa por debajo de los valores de supervisión".El LZB consta tanto de equipos en tierra como a bordo de los vehículos, los cuales intercambian información mediante el cable de vía y las antenas instaladas en los trenes. A través de este sistema se pueden conocer en todo momento datos sobre la velocidad máxima permitida, la distancia hasta el punto donde el tren debe detenerse o reducir velocidad, o la curva de frenado seguraEste sistema se usa en el corredor Madrid - Andalucía desde que se instalase en el año 92, pero estaba siendo sustituido por el ERTMS nivel 2. "El LZB es un sistema contrastadísimo. Ahora está en proceso de reemplazarse, no porque no sea bueno, sino porque ya no se fabrica, ha entrado en una fase en la que ya no hay renovación", detalló ayer Puente. Además de en este corredor, el LZB está implantado en la red de Euskotren y en la línea C-5 de Cercanías Madrid.ERTMS, el nuevo sistemaPor su parte, el ERTMS (European Rail Traffic Management System) es un sistema europeo que pretende unificar los numerosos sistemas nacionales de señalización y protección para mejorar la seguridad en líneas de alta velocidad y la interoperabilidad transfronteriza. Este Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario se compone de dos elementos principales, el Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS), un único sistema automático de protección de trenes para reemplazar los más de 20 sistemas que se utilizan actualmente en toda Europa, y un Sistema Global para Comunicaciones Móviles - Ferrocarriles (GSM-R), un sistema de radio para proporcionar comunicación de voz y datos entre la vía y el tren.Así, una de las principales diferencias con el LZB es que este usa una tecnología analógica implementada mediante un cable conductor físico continuo en la vía, el ERTMS nivel 2 unifica la señalización por radio. En cuanto a su función, también vigila constantemente la velocidad, la posición y el cumplimiento de las órdenes de circulación, y de igual modo puede ordenar el frenado automático si se detecta cualquier riesgo, como exceso de velocidad, aproximación a una señal en rojo o la superación de la distancia de seguridad.El ETCS se implementa en distintos niveles, que determinan cómo se transmite la información entre la vía y el tren y qué grado de automatización y capacidad ofrece cada línea:Nivel 0: Se utilizan cuando un tren equipado con ETCS circula por una línea sin ETCS o con un sistema nacional. El ETCS no supervisa la señalización principal y el control depende del sistema existente o del conductor.​Nivel 1: La información se transmite mediante balizas situadas en la vía y el tren recibe datos puntuales en el momento en el que pasa sobre ellas. Supervisa la velocidad y frena automáticamente si se superan los límites.​Nivel 2: La comunicación entre el tren y el centro de control es continua mediante radio. Las señales laterales dejan de ser necesarias y la información se muestra directamente en la cabina. Este nivel permite una supervisión constante de la velocidad y del frenado.​Nivel 3: Aún está en desarrollo y está basado en el posicionamiento del propio tren.Actualmente, el ERTMS está operativo en alrededor de 3.000 kilómetros de la red ferroviaria española, es decir, aproximadamente el 20 % de la red. Se encuentra en todas las líneas de alta velocidad menos en el corredor Madrid - Andalucía, así como en la línea C-4 de Cercanías Madrid y en algunos tramos de Rodalies de Catalunya y del Corredor Mediterráneo.ASFA, un respaldo en la alta velocidadEn cuanto al ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) se trata de un sistema de repetición de señales en cabina que también ayuda a evitar accidentes al controlar que los trenes respeten las señales y las restricciones de velocidad. Funciona mediante equipos instalados en la vía y en el propio tren, de modo que cuando el convoy pasa por determinados puntos, el sistema trasmite información al equipo de a bordo sobre el estado de las señales. De esta forma el maquinista recibe avisos acústicos y visuales que le indican si debe prestar atención, reducir la velocidad o detenerse. Si este no responde correctamente a una advertencia o no reduce la velocidad cuando es necesario, el ASFA puede activar automáticamente el frenado del tren.Por lo tanto, mientras que el ASFA se basa en información puntual recibida mediante las balizas situadas en la vía, el LZB y el ERTMS funcionan con supervisión continua, controlando la marcha en todo momento. El ASFA es el principal sistema de señalización y protección en la mayoría de redes de Cercanías y Media Distancia, mientras que en la red de alta velocidad está instalado como sistema de respaldo en caso de que fallen los principales.