Las investigaciones para esclarecer lo sucedido en Urda continúan su curso. Dos trenes (un AVE de Renfe y un Iryo) colisionaron sobre la misma línea Madrid-Sevilla, cobrándose la vida de al menos 69 personas. El ministro de Transporte, Óscar Puente, ha descargado la responsabilidad en un controlador de Adif que ha tomado una decisión "errónea", pero la cronología de los hechos sugiere que la catástrofe estaba servida minutos antes. Hasta el momento, las autoridades han confirmado que una falla en el sistema de conducción automática de trenes (LZB) obligó al centro de control de Adif a ordenar la detención de la marcha. Ocho convoyes han frenado en un radio de 63 kilómetros, incluidos los dos siniestrados y, a partir de ahí, surgieron las comunicaciones que, finalmente, provocaron la tragedia mortal. También se sabe que la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla estaba en proceso de modernización para incorporar ERTMS de nivel 2 y que, de hecho, es el único gran corredor español que sigue funcionando con la tecnología de seguridad LZB, instalada en 1992. Puente sostiene que "el LZB es contrastadísimo" y que debe reemplazarse, "no porque no sea bueno, sino porque ya no se fabrica". Adif adjudicó en 2021 un contrato para modernizar la señalización e instalar el nuevo sistema en todo el corredor; pero las obras acumulan retrasos y el LZB continúa siendo el sistema de protección que utilizan los trenes en esta línea. ¿Cuál es la diferencia entre el LZB y ERMTS?Cuando España inauguró la primera línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, en abril de 1992, el ERTMS todavía no existía como estándar europeo implantado. En ese entonces, el LZB (Linienzugbeeinflussung), desarrollado en Alemania, era la opción por excelencia, pues supervisa continuamente la velocidad y la posición del tren y transmite instrucciones a la cabina del maquinista.La diferencia entre ambos sistemas es que el ERTMS es capaz de detectar si los tramos están ocupados y transmitir al tren, mediante comunicaciones por radio, información sobre la autorización de movimiento y las condiciones de circulación; mientras que el LZB lo hace a través de cable. Las líneas de alta velocidad construidas posteriormente incorporaron progresivamente el ERTMS, pero esto no significa que una sea mejor que la otra. La Unión Europea ha impulsado el ERTMS para unificar los sistemas de señalización y facilitar que los trenes puedan circular por las redes ferroviarias de distintos países sin depender de tecnologías nacionales incompatibles. España fue uno de los primeros países que acogió este sistema. La línea Madrid-Zaragoza-Lleida, que abrió sus puertas en 2003, ya llegó equipada con ERTMS.La renovación de las infraestructurasSegún recogen fuentes ferroviarias, para que el ERTMS funcione, es necesario adaptar tanto los equipos de tierra como los dispositivos embarcados en los trenes, además de renovar distintos elementos de la infraestructura ferroviaria. En septiembre de 2021, Adif Alta Velocidad adjudicó a Thales España el contrato principal para renovar las instalaciones de seguridad de la línea por 93,8 millones de euros. El proyecto incluía:Implantar el ERTMS en toda la línea Madrid-Sevilla.Sustituir los actuales enclavamientos por otros electrónicos de última generación.Renovar las instalaciones de señalización.Adaptar los sistemas de protección de los trenes.Incorporar el ERTMS también al ramal La Sagra-Toledo.Mantener la compatibilidad con el LZB durante el proceso de transición.Adif explicó que las actuaciones debían realizarse sin interrumpir la explotación comercial de la línea. Esto obliga a ejecutar las obras mientras siguen circulando trenes, realizar pruebas y comprobar que los sistemas antiguos y nuevos funcionan correctamente durante la transición. Retrasos han aplazado el funcionamiento del ERTMSLa sustitución tecnológica estaba prevista desde hace años. De hecho, la primera previsión situaba la entrada en funcionamiento del ERTMS en 2024. Sin embargo, el procedimiento de contratación sufrió problemas y tuvo que volver a tramitarse después de que Adif desistiera de la primera licitación por una infracción no subsanable de las normas de adjudicación.La nueva adjudicación se formalizó en 2021, con un plazo de ejecución de 52 meses. Con ese calendario, la renovación debía estar terminada a comienzos de 2026. Sin embargo, a 29 de octubre de 2026, el ERTMS todavía no está plenamente operativo en la línea. El Gobierno reconoció en una respuesta parlamentaria que las actuaciones seguían en ejecución y que el LZB continuaba en servicio.