Por segunda vez en nueve meses, los españoles pusimos en el mapa un pueblo pequeño lleno de gente buena. Los vecinos de Urda actuaron como todos los españoles cuando la tragedia cae sobre sus compatriotas: acudieron a ayudar en todo lo posible a quienes viajaban en los trenes accidentados.A día de hoy, las cifras son terribles: 69 muertos, 11 heridos en la UCI y 13 desaparecidos. Hace nueve meses fueron 46 muertos y 152 heridos. La misma línea. Los mismos trenes. El mismo Gobierno.El Gobierno se ha apresurado a culpar a un trabajador de Adif, para lo que no ha dudado de filtrar conversaciones parciales del Centro de Control con los trenes afectados, incluyendo la voz de un maquinista fallecido. Solo este hecho expone la catadura moral de los protagonistas.Pero seguimos sin saber qué pasó durante los 17 minutos en los que nadie paró al AVE. ¿Cómo se explica que durante 17’ nadie avisara del AVE que se dirigía al Iryo a toda velocidad y ningún sistema lo frenara? Y la gran pregunta: ¿es seguro el sistema ferroviario español? ¿Qué se ha hecho estos años para garantizar su seguridad, su buen estado?Pongamos el foco primero en los pasajeros. Solo el año pasado el sistema ferroviario español transportó más de 547 millones de pasajeros. De ellos, 44,5 millones utilizaron la alta velocidad. En los últimos 6 años el aumento de pasajeros en la alta velocidad ha sido del 77%. Estas cifras muestran el éxito del tren como medio de transporte, pero también las tensiones que empiezan a aparecer en la red. Mantener ese ritmo de crecimiento del uso puede poner al límite las infraestructuras existentes.Parece evidente que, si aumenta el número de usuarios, debería hacerlo en la misma proporción la inversión. Pero en España la inversión por cada 1.000 kilómetros de vía es la mitad que en Europa. Parece evidente que, si aumenta el número de usuarios, debería aumentar el gasto en mantenimiento de la infraestructura. Pues tampoco.Aunque el presupuesto total de conservación de la red de ADIF ha subido desde 2018 más de 300 millones de euros, los informes sectoriales indican que el gasto real enfocado a la conservación de la red ferroviaria ha caído un 25%. Un 25%. El presupuesto se tiene que repartir entre más kilómetros de red.Hace siete años teníamos en España 3.100 kilómetros de líneas operativas y ahora superamos los 4.000. Somos el segundo país del mundo con más vías después de China pero ¿están bien mantenidas? No. El coste de mantenimiento por kilómetro de vía es de 96.000 euros al año en España frente a los 191.000 euros de la media europea.El miércoles chocaron los dos trenes más pesados de España. 425 toneladas el de Renfe a 200 kilómetros por hora contra más de 500 toneladas de un Iryo parado que funcionó como un dique. Imagínese la fuerza del impacto. ¿Por qué me detengo también en esto cuando te hablo de seguridad en nuestra red ferroviaria de alta velocidad? Por otro elemento vinculado al mantenimiento. Los sistemas de señalización. El ministro Óscar Puente decía que los fallos en estos sistemas son frecuentes. ¿Qué son los sistemas de señalización? Son el conjunto de equipos que les dice a los maquinistas cuándo pueden avanzar, a qué velocidad, dónde tienen que parar para evitar lo que sucedió.Según datos de Adif hace seis años hubo cerca de 250 trenes afectados por problemas de señalización. 250 trenes. ¿Esto es mucho o es poco? Si lo comparamos con la cifra del año pasado, poco. El año pasado los trenes afectados fueron 1.800. En la red de alta velocidad casi 7 de cada 10 trenes que sufren retraso lo hacen por problemas de señalización.¿Puede absorber el sistema el crecimiento de usuarios? ¿Se debe revisar de una vez por todas el modelo ferroviario actual para adaptarlo a una demanda cada vez mayor y reforzar tanto la conectividad como la seguridad? ¿Está agotado el modelo desarrollado durante las últimas décadas?Hay indicios de agotamiento del modelo actual. Te doy uno más: la presión sobre las estaciones. En muchos casos no fueron diseñadas para asumir el volumen actual de viajeros. Todo esto debería haber sido estudiado mucho antes y, desde luego, después del accidente de Adamuz. Solo esto obligaba a una dimisión digna del Ministro de Transportes, que, sin embargo, ha decidido quedarse en el puesto.Otra desgracia: nadie se hace responsable del funcionamiento de los servicios públicos que controla. Sí, no.