Las aerolíneas europeas se enfrentan a uno de los mayores desafíos para su negocio en su historia reciente. Tras una campaña de verano en la que las políticas de cobertura del combustible han permitido a las compañías aéreas amortiguar buena parte del encarecimiento del queroseno, el colchón que ha protegido al sector comenzará a reducirse a las puertas del próximo verano. Será entonces cuando estos contratos que permiten fijar el precio del combustible por adelantado se diluyan y las aerolíneas quedarán más expuestas a la evolución de un mercado que permanece atento al devenir del conflicto en Oriente Próximo.En España, la industria aérea sigue haciendo gala de su resiliencia con un crecimiento del 5,5% en la programación invernal -de octubre a marzo- que, no obstante, podría diluirse en función de la evolución del combustible. El foco de preocupación de las aerolíneas se sitúa más bien en el próximo verano cuando la incertidumbre, reconocían recientemente desde la patronal ALA, es "máxima" debido a que se reducirán las coberturas contratadas antes de la escalada energética. La dimensión del desafío se aprecia en la evolución de estas coberturas. En concreto, si este invierno las grandes aerolíneas europeas tienen protegido entre el 60% y el 80% de su consumo, para el verano de 2027 esa proporción se reducirá a una horquilla de entre el 15% y el 40%.En el terreno empresarial, entre las grandes aerolíneas europeas, Ryanair afronta el próximo verano con una protección sensiblemente inferior a la que ha tenido durante el actual ejercicio. La aerolínea que más pasajeros transporta en España tenía cubierto el 80% de sus necesidades de combustible para el año fiscal 2027, comprendido entre abril de 2026 y marzo de 2027, a un precio de unos 67 dólares por barril. Sin embargo, para el ejercicio fiscal 2028 la cobertura se reduce al 25% a unos 95 dólares por barril. En este contexto, la irlandesa está revisando sus costes para afrontar un posible incremento de 2.000 millones de euros en su factura de combustible en su próximo ejercicio.Situación no muy distinta afronta su rival de bajo coste easyJet, que ha cubierto el 62% de sus necesidades de combustible para aviones durante su primer semestre fiscal de 2027 (entre octubre y marzo), pero el porcentaje se reduce al próximo verano con el 37%. La aerolínea británica ha contratado esas coberturas a un precio medio de 754 y 777 dólares por tonelada métrica frente a un queroseno que cotiza actualmente en torno a los 1.400 dólares por tonelada en el mercado europeo. Más favorable es la posición que ha construido la húngara Wizz Air, cuya cobertura de cara al próximo verano alcanza el 50% a un precio medio de 900 dólares por tonelada.¿Cómo se han protegido IAG, Air France-KLM o Lufthansa?En el caso del 'big three' de las aerolíneas europeas -IAG, Air France-KLM y Lufthansa- la factura de combustible ascenderá considerablemente al afrontar un menor blindaje que en 2026. El grupo al que pertenecen Iberia, British Airways, Vueling, entre otras, calcula un coste del combustible de 8.900 millones para 2026, frente a los 6.525 millones que registró en esta partida el año pasado. De cara a 2027, IAG tiene asegurado el 48% de sus necesidades de combustible para el segundo trimestre, correspondiente al periodo entre abril y junio, y el 39% para el tercero, entre julio y septiembre. La compañía estima que el coste efectivo del jet fuel se situará en 840 dólares por tonelada en el segundo trimestre y en 805 dólares en el tercero. Lufthansa también asegura contar con una posición sólida para afrontar el encarecimiento energético. El grupo alemán tiene cubierto alrededor del 60% para el próximo ejercicio, en contraste con el 86% de las necesidades que ha cubierto en el actual, cuando su factura de combustible se ha incrementado 2.000 millones hasta alcanzar los 9.300 millones al calor de los vaivenes geopolíticos. Por su parte, Air France tiene protegido el 54% de sus necesidades de combustible para 2027. Sin embargo, la protección disminuye a medida que avanza el año; alcanza el 55% en el segundo trimestre y cae al 45% en el tercero, coincidiendo con los picos de actividad del verano. En este escenario, el grupo galo calcula que sus costes de combustible ascenderán de los 9.200 millones de este año hasta los 10.400 millones en 2027.Ante unos márgenes más tensionados o unos billetes más carosEn cualquier caso, el porcentaje cubierto no es el único factor que determinará la factura final, dado que en esta ecuación confluyen otros factores como el precio al que se contrataron los derivados, la evolución del dólar, los costes de suministro y la capacidad de cada compañía para trasladar el incremento a sus tarifas. Una coyuntura en la que las aerolíneas deberán maniobrar para decidir qué parte del impacto acabará en sus márgenes y qué otra se trasladará al precio de los billetes. Al CEO de Ryanair, Michael O'Leary no le tembló el pulso días atrás al advertir del mayor encarecimiento del billete de avión en la historia de Europa tras estimar que los pasajeros tendrán que pagar entre un 10 o un 20% más por volar durante los próximos 12 meses.